內容提要：無人前來提領已經運抵目的港的貨物，目前在國際集裝箱班輪運輸中已經并不鮮見，因此給當事方尤其是承運人帶來嚴重的損害，也造成社會財富的巨大浪費，但對此問題一直乏人問津，本文對目的港無人提貨相關法律問題進行了初步探討。首先歸納了目的港無人提貨問題產生的原因，在此基礎上探討了由此產生的民事責任；解析了當前承運人處置無人提貨問題時遇到的法律局限，特別評述了民商法律和海關行政管理規定在處理該問題上的沖突，并適當的提出了有關處置方式的完善方向。
關鍵詞：海上貨物運輸　 集裝箱班輪運輸　 目的港無人提貨　 法律救濟
一、目的港無人提貨情況下承運人是最大的受害者
通常情況下，貨到目的港將會被收貨人及時地提領，這應該是承運人能夠合理期待的事。然而在目前的國際集裝箱班輪運輸中，承運人的這一合理期待在現實中卻常常落空。首先，目的港無人提貨常常發生在那些采用“運費到付”（FREIGHT COLLECT）條件下，目的港無人提貨首先使承運人的到付運費落空。其次，與散雜貨運輸不同，集裝箱運輸條件下，由承運人提供的載貨集裝箱和托運人提供的貨物在貨交收貨人之前連為一體，在承運人遭遇目的港無人提貨時使承運人本身有作繭自縛之感：集裝箱長期被占用，超期使用費不斷攀升；進口國苛刻的檢疫制度可能迫使承運人不得不將貨物運回；回運至裝貨港口后，原來的托運人往往又以各種理由主動放棄貨物，拒不提供通關手續，導致貨物又繼續堆積在集裝箱場站；等到數月后貨物構成“超期未報”條件，但已徹底腐爛喪失商業價值后，海關款款介入，承運人方能期盼收回被作為臨時倉庫的集裝箱；當箱內貨物腐爛、變質時，承運人又往往需要支付大量的垃圾處理費、洗箱費。而在此期間，承運人為使集裝箱被早日騰空，奔走于托運人與收貨人之間，究竟誰承擔責任的疑問使承運人難以決斷，或者責任方原來根本缺乏償債能力。綜上所述，承運人遭受的損害除了到付運費落空，還包括集裝箱超期使用費無從收取，甚至還有，支付的冷藏箱制冷費、垃圾處理費、洗箱費等。
承運人遭受的損害雖然可以根據《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第八十六條至八十八條的規定卸載貨物、行使留置權、在留置貨物未充分受償情況下向托運人追償，但這些權利在現實中很難實現，在無人提貨情況下，行使留置權更缺乏實際意義。《海關法》、《海商法》由法院拍賣或海關提取變賣處理的規定中，雖然在分配拍賣所得的順序中承運人的運費列在較前的位置，但由于在目的港無人提領的貨物通常已經沒有或僅有很低的價值（如農副產品、水產品、工藝品等），承運人從拍賣或變賣所得中收回的運費、集裝箱超期使用費的可能性同樣很低。因此承運人是目的港無人提貨問題中最大的受害者。
無人提領到港貨物也給托運人、集裝箱場站，海關等各方造成了一系列的損害。海上貨物運輸糾紛中，貨物毀損、滅失、延遲交付、無單放貨等問題的探討和研究已經受到了海事司法界和海商法學界足夠的關注，在很多問題上已形成了基本共識，但圍繞著無人提貨或收貨人拒絕提貨產生的相關法律問題的研究卻很少有人問津。在集裝箱班輪運輸已經成為國際海運最重要的運輸方式時，這一問題已經到了不能不引起人們高度重視的地步。
二、目的港無人提貨問題的成因
《海商法》第86條規定的，是在卸貨港收貨人遲延或者無人提取貨物、收貨人拒絕提取貨物三種情況下，船長代表承運人可以采取的相應措施。收貨人遲延提取貨物不是本文所探討的問題，“目的港無人提貨”僅包括收貨人不明而無人提取貨物和雖有明確收貨人但收貨人拒絕提取貨物兩種情形。由于海運的國際貿易實踐中，中間環節較多，存在著外貿代理、國際貨物買賣、貨運（船舶）代理、國際貿易結算等眾多法律關系，只要其中一個環節存有差錯，就有可能使交易受到挫折。同時由于國際貿易受國際局勢和國際市場的影響和沖擊，有可能出現令貿易主體各方始料不及而又無從挽回損失的種種復雜情況，如經濟危機的迅速蔓延可能使買受人在貨抵目的港前破產倒閉等。關于目的港無人提貨問題形成的原因，大體可歸納為以下幾方面：1、買賣合同糾紛導致目的港無人提貨。包括：收貨人因懷疑貨物品質下降、賣方延遲交貨、市場下跌等原因拒絕付款贖單，托運人仍然控制提單；收貨人雖已經通過信用證付款，但經檢驗發現到港貨物已經損壞或變質，遂放棄提領：收貨人有時會發布棄貨聲明，拒絕提貨，但更多的是貿易合同中的買賣雙方為貨物質量、包裝、價款、遲延等原因互相討價還價，盡可能地為減少自身損失，推諉對到港貨物的責任，而不明示拒絕提貨物；托運人變更收貨人轉賣貨物，但遲遲找不到新的買主等。該類糾紛占有主導地位，最具有代表性，是目的港無人提貨問題發生的主因。
2、運輸合同糾紛導致收貨人拒絕提領。包括：貨物遲延發運，已經基本喪失商業價值；承運人存在著不合理繞航，貨物（如花生米）滯留中轉港時間過長，已經接近或超過保質期遭收貨人拒收；貨物在運輸途中因承運人管貨不當原因損壞、變質、腐爛，收貨人拒收貨物；另外承運人倒簽提單等，造成貨物損壞、滅失，收貨人拒絕提貨的。
 

3、在國際貿易領域，各國一般都通過征收關稅、外匯管制、實行進出口許可制和進口限額等法律、法令，限制外國商品的進口和限制本國某些重要物資和技術的出口。目的港所在國法律、法規、貿易政策、檢疫制度的限制或變化，導致已經到港貨物無法通關，未經海關放行的貨物，任何單位和個人不能提取；如果國際貨物買賣合同的買受人違反規定，沒有向國家主管部門申請領取進口貨物許可證，或者收貨人不能獲得進口許可證，海關就不可能查驗放行貨物進關，收貨人自然不可能提取承運人運輸的貨物，如海關法上的“無證到貨”。
綜上所述，貨物所有人放棄貨物，多數情況下是綜合考慮貨物的價值、提取貨物的成本、未來向合同他方的追償可能等諸多因素后經權衡利弊所作出的主動選擇。一旦發生長期堆存，貨物本身價值降低的同時，附著于貨物之上的各項費用與日俱增，很快接近甚至大大超過貨物價值。因此從一定意義上說，貨物所有人放棄貨物的初衷也是為了避免遭受進一步的損失。但承運人遭受的損害，毫無疑問都是被動的。
三、目的港無人提貨的民事責任
就其性質而言，目的港無人提貨是托運人或者指定的收貨人拒絕受領到港貨物，拒不履行協助義務致使承運人無法完成運輸合同下的交付義務以實現運輸合同的目的，因此目的港無人提貨，是運輸合同當事人的一種違約行為。但是海上貨物運輸合同從訂立到履行，一般要涉及到托運人（包括訂約托運人和交貨托運人）、承運人（包括訂約承運人和實際承運人）和收貨人三方當事人。在發生目的港無人提貨問題時，賠償請求權的權利主體是訂約承運人還是實際承運人；責任主體是托運人還是收貨人；在托運人承擔責任的情況下，是指訂約托運人還是交貨托運人，在理論和司法實踐中都是存在爭議的問題。我國規范調整卸貨港交付和受領環節船、貨各方權利義務關系的法律條文，不僅數量有限，行文不夠嚴謹，而且彼此之間存在著矛盾與沖突，未能很好地顧及到實踐操作的可行性。這些問題的解決依賴于對海上貨物運輸合同特征的分析：（一）、契約承運人與實際承運人1、承運人交付義務的特點毋庸置疑，交付貨物是海上貨物運輸合同中承運人的一項基本義務，這項義務除了具有雙務有償合同中債務內容特定性、履行強制性的特征以外，還具有兩個區別于其他合同債務的特性：（1）、履行依據的雙重性。即承運人面臨著兩份具有法律效力的文件——承運人與托運人訂立的海上貨物運輸合同和提單。因為運輸合同的存續期間應該是從合同簽訂到貨物交付的全部時間；而圍繞貨物交付發生的權利義務承運人與收貨人、提單持有人還應當受提單的制約，但提單關系的發生并不影響運輸合同的存續，托運人仍有殘留義務（如對承運人依照《中華人民共和國海商法》第4章第3節承擔責任）和權利（如得請求承運人憑提單交付貨物）。論文目的港無人提貨法律問題研究來自www.66wen.com免費論文網

（2）、履行對象的不確定性。根據海上貨物運輸實踐存在的承運人簽發提單和不簽發提單的不同操作方法，以及簽發記名提單、不記名提單和指示提單的不同情況，通常收貨人的具體名稱在運輸合同和提單之債發生當時，債權主體并未特定。當運輸合同的受益人、提單法律關系的當事人收貨人不提示提單時，承運人的交付義務便失去了履行對象，出現權利主體不明或權利主體無正當理由拒絕受領貨物的局面。
2、契約承運人與實際承運人在海運實務中，提單上載明的運輸船舶并不都是契約承運人所有，而且許多運輸需要轉船才能完成，由此都會引發實際從事運輸的承運人或二程運輸的承運人有無權利單獨主張或與契約承運人一起主張無人提貨所生損失的問題。這個問題的解決，有賴于實際承運人在海上貨物運輸中法律地位的確定。
根據我國《海商法》第46條的規定，實際承運人是指“接受承運人委托，從事貨物運輸或部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人”。一般情況下，實際承運人不是海上貨物運輸合同或提單法律關系當事人。首先實際承運人依照與承運人的協議，享有向契約承運人主張無人提貨損失的請求權。“漢堡規則”和我國《海商法》只有關于實際承運人責任的比照規定，即明確將對契約承運人責任的有關規定強制適用于實際承運人，而沒有關于其他權利的規定，這不能不說是一大缺憾。但是根據權利義務對等原則，實際承運人應該享有相應的權利，其權利范圍應與責任范圍對等，即應從貨物的運輸、交付兩個方面來考慮，因此其對目的港無人提貨所生的損失享有請求權，對無人提領的貨物享有留置權。法律只有賦予實際承運人直接對于貨方的請求權，才能真正解決目的港無人提貨時的疏港和實際承運人合法權益的保護問題。
（二）、收貨人我國《海商法》吸收了漢堡規則中關于收貨人的定義，將“‘consignee’means the person entitled to take delivery of the goods”直接變成了《海商法》第四十二條第（四）項，被翻譯為“‘收貨人’是指有權提取貨物的人”。從世界各國海商法協會對CMI策劃委員會下設的國際工作組提出的問題單的回答來看，就目的港完成交貨是否需要收貨人的參與，承運人對不合作收貨人有何權利，托運人、中間的提單持有人、收貨人在貨物交接環節對承運人有何義務等問題，有較大差別。

受領貨物是收貨人的一種權利，自無疑問。關于受領是否是收貨人的義務，各國立法及學者意見不盡一致。本人支持受領義務理論，因為貨物交接是需要承運人和收貨人雙方配合才能完成的行為，承運人交付義務的履行必須以提單持有人提示提單為前提，如果無人向承運人提示提單，承運人將無法履行交付義務，客觀上造成債務履行遲延，這對承運人是不公的。同時如前所述收貨人不是海上貨物運輸合同的當事人，但是提單法律關系的當事人。貨物交付還應當受提單的制約，其與承運人的權利義務關系，依據提單確定。一般而言船公司提單背面條款都有關于貨方提取貨物的規定，如“貨方應以船舶所能裝卸的最快速度晝夜無間斷地提供所以收貨人負有接受承運人交付的義務。然而我國《海商法》和《合同法》并沒有明確規定收貨人必須提取到港貨物的義務。《海商法》第86條規定，”在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。“但是在收貨人拒提貨物時，承運人只能獲得依法處置其占有下的貨物的權利，而并不能因收貨人拒提貨物而享有向收貨人主張損害賠償的權利。收貨人可以放棄貨物，并在被放棄的貨物之外，對承運人不承擔任何義務或責任。
（三）、訂約托運人與交貨托運人根據《海商法》第42條的規定，托運人既包括“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人”，也包括“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”。通常理解，當買賣合同采用CIF或CFR價格條件下，“訂約托運人” 與“交貨托運人”合而為一，只有當買賣合同采用FOB價格條件時，才出現“訂約托運人”與“交貨托運人”的劃分，即根據買賣合同承擔訂立運輸合同并承擔運費的買方為“訂約托運人”，根據買方指示將貨物交給買方指定的船公司的賣方為“交貨托運人”。但《海商法》對這兩種托運人的權利義務未加區分。
托運人通常是運輸貨物買賣的一方，對于貨物的流轉去向相比于承運人，了解得更多。當收貨人難以確定時，承運人可以依賴的與運輸貨物有關的主體惟有訂約托運人。《海商法》本身沒有規定訂約托運人如實申報“收貨人”的義務，但因為根據《合同法》的有關規定，如實申報收貨人是訂約托運人所承擔的一項義務。在指示提單或不記名提單的情況下，如果承運人履行了通知義務，訂約托運人在合理時間內未確定收貨人的，訂約托運人應該賠付承運人處置運輸貨物后仍未受償的部分。《海商法》第86條至88條也規定了目的港無人提取貨物或者收貨人延遲、拒絕提取貨物是對承運人的救濟手段，即將貨物卸在倉庫或其他適當場所、留置貨物、留置不足以補償承運人損失時向托運人追償。也就是說在收貨人不明或難以確定時，托運人并不是無條件地承擔賠償承運人損失的責任，只有在承運人履行了通知義務，托運人在合理時間內未確定收貨人條件下，才承擔有限的賠付責任，其范圍僅限于承運人處置運輸貨物后仍未受償的部分。
交貨托運人只有在成為有權提取貨物的收貨人時，才會成為承運人所受損失的賠償主體。因為與實際承運人一樣，交貨托運人與承運人之間不存在合同關系，不是運輸合同的當事人，不受承運人與訂約托運人之間的運輸合同的約束，訂約托運人在運輸合同下附有的各項義務，并不能當然及于交貨托運人。交貨托運人只對于貨物交付有關的事項負責，如貨物包裝不良，提供貨物品名、標志、包數或件數、重量、體積不正確，或者提供有關運輸單證不及時、不完備或者不準確等。
綜上所述，在目的港無人提貨的情況下實際承運人和契約承運人都應該享有直接請求責任主體承擔損害賠償責任的權利，但必須是實際遭受損失的人；承運人行使請求權時，收貨人和訂約托運人可能成為權利的行使對象。但訂約托運人只有在收貨人下落不明，或者其自身逾期未向承運人指明收貨人是誰的情況下，才就貨價以外部分的承運人損失承擔賠償責任。
四、承運人處置無人提貨問題時遇到的法律局限
（一）、目前承運人在解決目的港無人提貨問題上的困境，包括：1、如前所述，由于海上貨物運輸合同關系的復雜性和法律規定本身的含混不清，在發生目的港無人提貨時，究竟應當由誰來承擔責任存在很大爭議，尤其是在無人提貨、收貨人不明時，對承運人處置貨物產生的費用和風險無法由收貨人承擔，由誰承擔沒有明確的法律規定。
2、法律規定缺乏可操作性，使承運人可供選擇的兩種自救措施都受局限。首先，承運人根據《海商法》享有留置、申請法院拍賣留置貨物并以拍賣所得清償債權的權利，但什么情況下到港貨物可被視為因收貨人不明而無人提領，或者什么情況下可被視為收貨人已經拒絕提貨，海商法并沒有明確規定。此外，運抵卸貨港的貨物，已經置于卸貨港所在國海關的監管之下，對于貨物的處置，要征得海關的同意，履行相應的手續。而在有些國家，沒有收貨人的配合，承運人本身是難以備妥海關所要求的文件的，因此將貨物卸在倉庫或者其他適當場所的可能性極小。其次由于卸貨港國家嚴格的檢疫制度和高額的堆存費用使承運人不得不將貨物運回，但運回后又繼續堆積在集裝箱場站，產生諸項費用。

（二）海關法與民商法律在處理目的港無人提貨問題上的沖突已運抵我國港口但無人提領的貨物，據《海關法》第23條之規定，屬于海關監管之下的貨物。《海關法》第21條和《海上集裝箱運輸管理規定實施細則》第 26條也規定，自運輸工具、集裝箱申報進境之日起三個月后，可以由承運人、港口各方申請處理或由海關依職權處理貨物。《海關法》第30條規定，“進口貨物的收貨人自運輸工具申報進境之日起超過三個月未向海關申報的，其進口貨物由海關提取依法變賣處理，所得價款在扣除運輸、裝卸、儲存等費用和稅款后，尚有余款的，自貨物依法變賣之日起一年內，經收貨人申請，予以發還；其中屬于國家對進口有限制性規定，應當提交許可證件而不能提供的，不予發還。逾期無人申請或者不予發還的，上繳國庫。……前兩款所列貨物不宜長期保存的，海關可以根據實際情況提前處理。收貨人或者貨物所有人聲明放棄的進口貨物，由海關提取依法變賣處理；所得價款在扣除運輸、裝卸、儲存等費用后，上繳國庫。”
如前所述，對于如何處理無人提領的到港貨物，《海商法》、《合同法》等民商法律和海關法都已經有了一些規定。以上各部門法在相關問題的規定上未能顧及橫向間的協調，且有的方式的實現缺乏相應的配套規定。從性質上來說，民商法律賦予當事人（承運人）的是一種主動地通過民事訴訟的途徑維護自己權力的手段，而海關處理無人提領的到港貨物，則是一種根據國家的行政管理法律、法規依法作出的具體行政行為，承運人只能被動的通過海關實施具體行政行為獲得補償自己損失的機會。這兩種不同途徑的區別主要有以下幾方面：1、“六十日”與“三個月”的沖突海商法第88條規定，貨物在船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣。海關法規定，進口貨物的收貨人自運輸工具申報進境之日起超過三個月未向海關申報的，其進口貨物由海關提取依法變賣處理。據此，當承運人根據海商法的規定可以向法院申請裁定拍賣時，貨物尚不屬于海關法上的 “超期未報關貨物”，承運人在通過民事訴訟途徑處理無人提領的貨物時，是否必須滿足海關法上關于“超期未報關貨物”的條件，等待三個月時間屆滿？
2、司法救濟還是行政救濟的沖突當滯留目的港的貨物同時符合海商法和海關法的條件時，承運人面臨通過申請海關提取變賣的途徑獲得行政救濟和通過提起民事訴訟的途徑獲得司法救濟的選擇。兩種救濟手段發生沖突時，當事人是否有選擇權？譬如，當海關決定提取變賣時，承運人是否還有申請法院裁定拍賣的權利？
3、如何分配拍賣或變賣所得的沖突承運人根據海商法第88條規定申請法院拍賣貨物時，拍賣所得優先清償保管、拍賣費用后，用于清償運費和應當向承運人支付的其他有關費用。而根據海關法的規定，超期未報關的進口貨物和收貨人或者貨物所有人聲明放棄的貨物，在分配其變賣所得時，運輸、裝卸、儲存等費用在分配上處于同一順序。當前述債權分屬于不同的債權人，變賣所得價款不足以滿足前述債權時，在不同的債權人之間如何進行分配？海關法對此沒有明確規定，《處理辦法》的意見是“按照比例支付”。但是，《海商法》第八十七條規定了承運人為收取運費、共同海損分攤、滯期費和為貨物墊付的必要費用以及有權收取的其他費用可以行使留置權，《合同法》賦予了保管人為收取保管費或倉儲費而留置貨物的權利，因此，運費、儲存費根據民商法律屬于有留置權做擔保的債權，當這些有擔保的債權與無擔保的債權（比如裝卸費用）同時并存時，海關處理和司法拍賣在分配變賣貨物所得時就存在著沖突：司法拍賣中，將根據權利的屬性區分其受償順序。海關處理中，則將運輸、裝卸、儲存等費用列為同一順序，按比例受償。
五、解決目的港無人提貨問題的思路
（一）、完善海商法相關條款，消除歧義，明確責任首先，應該區分不同托運人對于承運人所承擔的不同責任，明確在收貨人未向承運人主張權利情況下，應當由訂約托運人對于承運人由此而遭受的損害承擔責任。
其次，應分解海商法第86條，將遲延提貨與無人提貨或收貨人拒絕提貨分別規定。因為這兩種完全不同的形態在法律后果、責任承擔、處理方式上都明顯不同。遲延提貨產生的風險、費用由前來提貨的收貨人自行承擔；而無人提貨或收貨人拒絕提貨情形下，因此而產生的風險和費用應當由與承運人訂立運輸合同的訂約托運人來承擔。
再次，應取消承運人必須先行使留置權的限制，賦予承運人無需行使留置權可直接向訂約托運人追償的權利。根據海商法第87、88條，承運人為收取運費、滯期費、共同海損分攤等費用，必須先行留置貨物，只有在法院變賣留置貨物不足以清償承運人前述債權時，才可以向托運人追償。然而實踐中，無人提領或者收貨人拒絕提領的到港貨物，多是沒有留置價值的貨物。因此，應在保留承運人留置權同時賦予承運人直接起訴托運人的權利，加強對承運人利益的保護。
（二）、盡快制定適合于海上貨物運輸的債權提存制度，減少、避免社會財富的浪費提存也應該是承運人在無法交付情況下消滅債務擺脫無人提貨之累的又一重要途徑。《合同法》第316條規定承運人可以提存貨物的依據，在于該法第101條的規定，即“有下列情形之一，難以履行債務的，債務人可以將標的物提存：（一）、債權人無正當理由拒絕受領；（二）、債權人下落不明；……”但目前的《提存公證規則》難以適應國際海上貨物運輸中的貨物提存要求，公證處目前也難以肩負起目的港無人提取貨物的提存機構的重擔，因為目前的提存公證業務一般僅限于貨幣、有價證券等“適宜提存的標的物”，而目的港無人提領的貨物，多是大宗、不易保存的貨物，而且提存這些貨物還應辦理相應的海關手續，沒有收貨人的配合，海關清關手續難以辦理，即便能夠辦理，因通關而需要交納的各項稅費也不是公證處能夠或愿意墊付的，因為能否從提存貨物所得中收回墊付款項，還是一個未知數。

有人提出海事法院作為提存機關是最理想的選擇。一方面提存是一項法律專業性很強的工作，法院較之其他部門更有能力勝任，同時也便于債權人因異議提起訴訟；另一方面海事法院在誰有權提取海運貨物問題上，有足夠權威的判斷，而且其地位的特殊性便于協調海關等各方面的關系，從而解決問題。
（三）、協調民事法律與海關行政管理規定海關法與海商法應當在認定目的港無人提貨（包括收貨人不明和收貨人拒絕提貨）上采用基本一致的標準，如時間上的協調統一，分配拍賣或變賣所得順序上的協調統一，在法院裁定拍賣時海關手續的協調等。在司法救濟和行政救濟兩種手段中，應當司法救濟優先。因為運輸合同履行中發生的問題，是民事糾紛的一種，應以民事訴訟來解決紛爭；海關依法提取變賣的行為，是一種行政行為，是海關依法對與進出口貨物所實施的管理，其根本目的并不是解決民事爭議本身，因此在處理過程中受損害一方的利益不是海關關注的中心。因此承運人應當被賦予優先選擇司法救濟以維護自己權益的權利。
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