上海外高橋物流中心有限公司基本經營情況
作為上海外高橋保稅物流園區經營主體的上海外高橋物流中心有限公司，是由上海外高橋集團和上海國際港務集團合資組建的。公司注冊資本為4億元人民幣。而園區的建設的總投資將達33億元人民幣。該公司已經獲得了10億元左右的銀行長期貸款，正通過滾動開發，將已建成的倉庫產權分批出售等形式獲得資金回籠，然后進行滾動投資的辦法，完成園區的整體建設。

上海外高橋物流中心有限公司的高層領導包括董事長舒榕斌、總經理陰南華和常務副總經理邢慷弟等。主要部門包括辦公室（相當于CMML的綜合事物部）和市場營銷部（負責招商引資、園區政策宣講、園區推介等）、工程技術部（負責園區建設）、運營操作部（負責與碼頭、海關、國檢聯系，具體負責卡口管理、堆場操作）、服務貿易部（負責自營倉庫的經營與客戶服務）、物業管理部及財務部等六部門。目前公司員工人數約90人。保安、海關協管員、勞務人員（叉車司機、搬運工等）均不在公司編制之列。

上海外高橋物流中心有限公司的最主要商業模式還是類似房地產開發商的模式：即先取得土地使用權和特殊區域政策，投資蓋倉庫等園區基礎設施，再向入區的物流企業出售或出租倉庫獲得現金收益。上海外高橋物流中心有限公司通過其股東方的房地產經營資質可以進行倉庫的產權出售，這一點和深圳前海灣物流園區是不同的。顯然，如果只有賣倉庫這種地產模式會顯得過于單一，需要拓展其它贏利模式，如提供多種形式的公共服務（如堆場和區內叉車、拖車等裝運服務）、物業管理服務、園區配套服務（報關、簡單勞務）等。協調區內物流企業的共同需求、爭取并落實更為靈活寬松的監管政策，也是上海外高橋物流中心有限公司的重要職責之一。

上海外高橋物流中心有限公司經營的業務還包括6000平米自營倉和14000平米堆場的經營。但自營倉業務不是重點。因為作為園區的管理者，必須堅持的一個經營理念就是不與入園的物流企業展開直接的業務競爭。所以，自營倉的定位是從事其它園區物流公司不做的倉儲業務。自營倉庫目前約有二十多家客戶，涉及電子元器件、IC、筆記本電腦等行業領域。日處理票數接近100票。因為貨品流通速度很快（通常只放兩、三天就走，形式以整批進整批出為主），且“區內一日游”的退稅業務占到90%，因此在業務收費方面，以抵押客戶退稅黃聯，結清費用后交付黃聯的方法進行次結。長期客戶通常采用月結的形式。倉租的計費單元是CBM，以客戶提供的CBM為主要依據，倉庫也在收貨時進行貨品實際體積的測量工作。

據上海外高橋物流中心有限公司服務貿易部負責人介紹，自營的倉庫在經營運做上最初是和一家叫“三K”的公司合作，采用的是該公司提供的倉儲管理系統，為C/S兩層結構。由于該系統功能粗糙，不能很好的符合保稅物流中心的實際業務需求特點，所以中心自營倉庫決定重新開發一套B/S三層結構的WMS系統。該系統的詳細業務需求已經提出，目前仍在由軟件外包方——港技公司（上海港口技術工程服務有限公司，系上海港務集團下屬的兩大IT公司之一。另一家是上海海勃物流軟件有限公司，簡稱海勃公司，專注于碼頭操作系統的開發）的IT項目團隊正在昆山某一偏僻的村莊進行封閉式開發。預期今年11月份自營倉庫的WMS將上線調試。該系統完全針對保稅物流中心倉庫運做的實際需求和海關監管要求，包含倉庫管理、計費與結算、報關模塊，以及與區內堆場重箱業務的信息關聯等。該系統的具體功能細節我們還沒有辦法深入了解到。目前自營倉庫在用的軟件系統只能對進倉出倉的單證管理，沒有計費和結算功能，需財務人員手工憑紙質單證進行手工計算。

自營倉的庫內周轉托盤為帶編號的塑料托盤。客戶的貨品也有自帶木托盤的。由于貨品的種類差異很大，因此庫內托盤也有大小不一的多種規格（從小于1米的托盤到1米6的大托盤都有）。在倉庫操作和管理中，以托盤為基本單元，實現整盤進整盤出，極少發生拆盤和拼盤的情形。上海外高橋保稅物流園區內的與CMML倉庫還有一個比較大的不同，就是海關基本上不會入庫查貨，而把重點放在卡口監管上。盡管海關原則上也是要查的，但實際操作中幾乎沒有發生過。

園區14000平米堆場的作業則是上海外高橋物流中心有限公司重要的生產領域。外高橋港區的碼頭與園區內的集裝箱堆場通過外卡口相連，碼頭的生產作業系統功與園區的堆場管理系統也實現了相互覆蓋，可以進行自動數據交接，能很方便的進行空箱重箱的交叉調劑。在調度中心四樓設有對園區堆場進行電子化視頻監控（CCTV，設有六個大屏幕，可操控攝像頭轉動和圖象放大縮小）和業務操作的系統。該系統為C/S系統，類似我們的碼頭作業系統的堆場管理部分的功能。園區堆場對集裝箱的裝卸、吊裝費用是參考港區的收費標準的。20尺柜為50元，40尺柜為75元。據上海外高橋物流中心有限公司運營操作部統計，區內堆場的日平均存箱量達到2萬TEU。

關于園區的信息化建設：從外高橋保稅物流中心的信息主管朱奇勇口頭得知，整個上海外高橋保稅物流園區的信息系統（擬投資3000萬元）將包含三大子系統。除了上面談到的倉儲管理系統以外，還有生產系統和園區資產管理系統。生產系統主要指管理區內14萬平米集裝箱堆場的堆場作業系統。該系統類似于集裝箱碼頭的堆場管理系統，但結合區內特點，在業務需求上也有不少變化。該子系統由港技公司開發并投入使用以來，也一直在做修改和調整。園區資產管理系統主要是對園區設備進行管理，包括輪胎吊、龍門吊、各類叉車等（已經有大型設備20臺套）。入區企業如果需要使用這些設備，可以通過網上提交申請，由系統管理員制定作業計劃，完成作業任務。物流中心對入區企業的收費、計費、結算還沒有實現統一。另外還會考慮建設區內保稅物流中心的網上辦公系統（OA），但很可能采購成熟產品并進行整合。

朱奇勇特別提到，園區在規劃中最好能考慮建設一套能覆蓋整個生產區的無線網絡系統。該系統的投資并不大。有了它，能大大方便區內的多項生產作業。包括可以在叉車、集裝箱吊裝設備上安裝無線車載系統，實現整個園區的無紙化作業。在倉庫內部，則可以支持無線手持終端，進行條形碼掃描或RFID的TAG識別等。因為多數入區企業遲早都會基于自身業務操作效率的考慮，要求上無線網絡系統。而各個企業自己搞自己一套的話，也難免會發生網絡信號重疊和交叉干擾等現象，同時避免在不同無線網段中進行切換。由園區統一規劃，分配給入區企業使用，符合長遠發展的需要。

園區入區客戶及其業務發展分析
上海外高橋物流中心有限公司與客戶之間有三種合作方式。①出售園區內土地，讓客戶自建物流設施并運營和使用。該類型的只有一個中-荷特別合作項目（屬于特例），即荷蘭世天威鹿特丹公司的自建倉庫項目（世天威倉儲）；②將園區建好的倉庫出售給入園企業；③將園區內建好的倉庫整租或散租給區內外的客戶。目前已經入區的企業包括：東方海外（中國）投資有限公司、商船三井物流株式會社、鐵行渣華（中國）集運服務有限公司、上實外聯發國際物流有限公司、怡亞通商貿有限公司、阿爾卑斯物流（上海）有限公司、上海高信國際物流有限公司、上海經貿山九物流有限公司、香港日本運通株式會社、上海近鐵國際物流有限公司、東方嘉盛商貿物流有限公司、韓國韓進物流、DHL、UPS等。這些入園企業有不少是國際船公司下屬的物流公司，也有服務于國際貿易、國際物流的本土物流公司和跨國型第三方物流巨頭。

目前各入園的物流公司自己負責自身信息系統的建設，并可以通過海關提供的信息終端查看自己入區貨品的電子賬冊，但不能對海關信息系統進行數據錄入或進行電子數據交換。園區物流企業的報關目前在區外完成，各公司通過各自簽約的報關行（或代理公司）與保稅區海關進行報關或備案。園區尚未建設統一的園區公共信息平臺為入園企業提供公共信息服務。關于EDI數據交換方面，雖然有上海億通公司（政府背景，有海關投資）提供類似服務，但保稅物流中心認為按字節數進行信息傳輸收費的模式價格太高，且客觀上不能為園區提供所需要的良好服務（上海億通不理解區內企業具體需求），所以沒有與之建立直接的業務關系。

經過實地調研，我們發現各個倉庫的停泊裝卸位都設計得比較多（倉庫兩面都有，每面有10個以上的裝卸位），倉庫內部無隔離或分隔墻體，可靈活進行車位停靠、貨品出入庫和上架操作（倉庫內部堆存區部分是平面倉，部分是立體貨架）。目前商船三井和東方海外等入園企業都還沒有應用RF和條形碼技術。商船三井甚至沒有上自己的WMS系統，還是靠EXCEL手工記賬，靠倉管員的個人經驗和記憶進行庫內管理。東方海外則擁有自主開發的WMS系統，但該系統不包括報關模塊。該公司（東方海外）管理員稱，他們的報關報檢走的是與倉庫系統相互獨立的另外一條線，所以報關和業務單證的數據錄入上也必然存在二次錄入的問題。有IT負責人稱，東方海外正在計劃上RFID，以實現整個供應鏈的全程物流跟蹤。總體上看，目前這些入園物流企業每天的業務票數還不夠多，尚能應付自如。

雖然園區及上級主管單位都在強調園區的四大功能（國際采購、國際配送、國際中轉、國際轉口貿易，參見附件的流程圖），但由于上海本地海關監管方面的原因，以及區內企業的業務拓展實踐還存在某些顧慮或障礙，目前園區基本上還沒有開展組合加工為特征的增值服務，甚至國內進區貨物與境外進區貨物集拼等都沒有開展起來。我們也了解到：最近上海保稅區海關重點在推國際中轉的多種實踐模式，尤其是二次集拼，或針對過境貨物的一票多箱/CFS業務。但這些業務量還比較小，基本上都還處于試探性階段。

當前入區企業的業務主要是入區退稅的“一日游”和商船三井等大型船公司下屬物流公司依托于港口、航運的出口拼箱業務等。總體而言，園區業務量拓展很快。據統計，2004年的進出口額約4億美金；2005年截止到8月底，進出口總額已經突破30億美金。但真正實現區港聯動的進出境貨物量卻很少。針對這種現狀，園區及上級主管單位、海關都很關注，也各有各自的看法。這些看法包括：“園區一日游”的出口退稅業務存在切實的市場需求，而進出境備案業務方面，上海外高橋保稅區該類業務已經成熟并有大量運做，因此通過上海外高橋保稅物流園區實現該類業務的市場需求相對較小。為了更好的發揮區港聯動的真正優勢，將體現在“二次集拼”等國際中轉業務上，而這些模式在海關監管方面還有待放寬，以落實政策，實現進一步的發展。

學習與借鑒小結
由于XX保稅物流園區都面臨著封關驗收的問題，我們也特別關心如何能順利通過聯合驗收的問題。上海外高橋物流中心有限公司總經理陰南華認為：園區封關驗收合格的主要條件是硬件達標（即設置符合海關監管要求的圍網等隔離設施、出入卡口及電子地磅、電子閘門、集裝箱箱號及車牌識別系統等輔助查驗設備和物流監控系統等）。在軟件方面，入區企業必須建立海關電子帳冊，并能通過系統終端查詢自己報關單、電子帳冊貨品余額等監管信息。

就總體規劃而言，上海外高橋保稅物流園區的園區信息平臺與我們的構想有較大差距。這一方面有許多外圍的客觀原因，如上海港務集團沒有自己的EDI中心，不像我們已經有了連接港區多方進行電子數據交換的西部平臺等可利用資源。另外，在海關監管方面，上海海關也缺乏靈活性，譬如在與園區進行電子化數據對接方面顯得保守，等等。

但上海外高橋保稅物流園區在具體經營實踐中進行的探索和積累的經驗值得我們學習借鑒。包括園區公共資源的網上使用申請、審批和作業狀態跟蹤，園區堆場系統與港區生產系統的無縫對接，以及在考慮的卡口信息與區內企業共享以指導車輛停泊，與區內企業倉儲管理系統對接，實現準確快速的收貨，等等。而他們提出的建立園區統一的無線網絡系統，實現叉車、輪胎吊、拖車等園區內搬運設備的無紙化作業等理念，也對我們將來的園區信息平臺設計很有啟發。

綜上所述，通過這次實地考察、學習和交流，對我們加強對保稅物流園區業務的理解和將來運做細節的把握都很有好處。如果有機會，我們也可以考察一下包括蘇州保稅物流園區B型在內的其它保稅物流園區的特點。通過綜合比較這些園區的異同，深入分析并密切結合我們的實際需求，高起點、高標準，從細節入手，更好的完成深圳前海灣物流園區和青島前灣保稅物流園區信息平臺的規劃、設計與實施。

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